Emisní šílenství
Emise, emise…není dne, abyste se někde nedočetli o „razantním zpřísnění“ emisních kontrol na emisních stanicích (SME) SME – to jsou ty provozovny ( většinou umístěny poblíž STK) kde vám před provedením technické kontroly vozidla změří, zda vaše zánovní vozidlo vyhovuje příslušným emisním limitům. Účelem neustálého „utahovaní šroubů“ je nejspíše snaha donutit co nejvíce motoristů k nákupu novějšího (ideálně zcela nového) vozítka, jemuž se z výfuku line snad pouze čistá směska kyslíku, neutrálního dusíku, trocha té vodní páry a to vše provoněno jemnou vůní lučních květů…Ovšem zatímco běžný občan trne, zda on se svým čtyř, šesti nebo osmiletým plechovým miláčkem projde torturou měření ve SME, po silnicích se dále prohánějí dvacetileté i podstatně starší dýzlové „šunky“, kterým z výfuku doslova padají brikety.
Záhada. Do toho ještě známá „dieselgate“ společnosti VW. Na tento problém by se nikdy nepřišlo, nebýt „hnidopichů“ v USA, protože v českých SME je u dieselových motorů měřen jediný parametr a tím je kouřivost. Pokud se mezitím něco změnilo, opravte mne.
Honba za „čistým ovzduším“ z nabroušených per bruselských byrokratů nabývá zcela jiných dimenzí. Jedním z ostře sledovaných parametrů při homologacích vozidel je od jisté doby „produkce CO2 – onoho strašného dusivého plynu (máte jej např. doma v bombičce na Sodastream) udávaná v gramech na kilometr.
Hodnota „produkce CO2“ je přímo úměrná spotřebě vozidla. Zjednodušeně řečeno – vozidlo s nízkou spotřebou má i nižší produkci CO2. Vzpomínám, že když v horní komoře českého Parlamentu před časem zase „harmonizovali“ české zákonné normy do souladu s normami EU, volal mi odtud kamarád a dotazoval se, zda ona produkce CO2 o které teď mají nějak hlasovat se udává miligramech na kilometr a po mé odpovědi „ne, to je v gramech“ pravil “ jejda, a to je tolik?“
Je. Kolem (řádově) 100 gramů na 1 km.
Před časem jsem kontroloval pro klienta ojetý vůz Opel Astra řady J s motorem 1,7 CDTI verze 81 kW najeto za necelé 4 roky přijatelných 147 tisíc km. Obvyklá ojetina z ukončeného leasingu. Ještě nikdy nebyla na SME potažmo na STK – uvedena do provozu leden 2013…
Vozidlo nevykazovalo sebemenší problém – v koncovce výfuku nebyla ani stopa po sazích (filtr částic tedy nebyl nijak narušen či znehodnocen), diagnostika elektronických systémů nevykazovala žádnou závadu. V paměti závad nebyla uložena žádná „emisně relevantní“ chyba (dokonce vůbec žádná – tedy alespoň v řídící jednotce motoru – PCM) Načtení všech řídících jednotek jsem provedl před zkušební jízdou i po ní. Nic, prostě „nothing„! Motor nejevil ani náznak snížení výkonu či jiného problému – za mě docela fajn vozítko se slušnou výbavou.
Klient si tedy vůz odvezl z Brna do Prahy s tím, že do konce ledna musí nechat udělat emise a STK. Otázka: “ Mohl by vzniknout nějaký problém?“ Moje odpověď „Ne, auto je ve velmi dobré kondici!“
Za dva dny mi pán volá. „Průšvih, neprošel jsem na emisích a tak mě nepustili ani na STK, naměřili mi kouřivost ve zvýšených otáčkách více jak 8 !“ Pro rychlou orientaci: dieselová vozidla s filtrem částic (FAP, DPF) mají přípustnou hodnotu kouřivosti do 0,5, vozidla bez filtru většinou do 1,0.
Neuvěřitelné. Takovou hodnotu kouřivosti může vykazovat snad čtyřicet let stará Tatra. U Pragy V3S kterou důvěrně pamatuji z vojny bych se taky nedivil – ale čtyřletý Opel s emisní normou Euro 5 ?
Upřímně řečeno – zatrnulo mi. Prohlídku jsem provedl s maximální odbornou péčí, co teď? Klient samozřejmě nervózní, chce vozidlo vracet prodejci, ten se tváří, že se ho to už netýká…prostě normální jev po koupi ojetiny, když nastane problém…Napadá spásná myšlenka: „Zajeďte někam k Oplu, ať se nejdřív podívají, CO tohle mohlo způsobit“
Zde protokol z měření emisí:
Klient volá za cca dva dny.“Byl jsem v Oplu, tam se na auto koukli a řekli, že je v dobrém stavu ale že je třeba provést drobnou úpravu v softwaru řídící jednotky. Pak to nějak připojili, něco tam nahrávali a že je to v pořádku. Nic jsem ani neplatil. Pak jsme zajeli na emise – a auto má výsledek jako u nového vozu!“
Super! Problém vyřešen!
Vše nahrává mému předpokladu že „cinknutý“ software používají nejspíš i jiné značky. Řídící jednotka pravděpodobně pozná, že jde o emisní test – třeba tak, že dle signálu z čidel ABS na kolech detekuje, že vozidlo není v pohybu a motor běží v „přeběhových“ otáčkách téměř 5000/min a tomu „vhodně“ přizpůsobí parametry vstřikování paliva. Mohou být i jiné způsoby. Jen v tomto případě se zrovna něco „podělalo“.
Inu- chybička se vloudí, že.
Jaké reálné emisní parametry vykazují i moderní vozidla na našich silnicích se lze tedy jen a jen dohadovat.
Klient volá za cca dva dny.“Byl jsem v Oplu, tam se na auto koukli a řekli, že je v dobrém stavu ale že je třeba provést drobnou úpravu v softwaru řídící jednotky. Pak to nějak připojili, něco tam nahrávali a že je to v pořádku. Nic jsem ani neplatil. Pak jsme zajeli na emise – a auto má výsledek jako u nového vozu!“
Super! Problém vyřešen!
Vše nahrává mému předpokladu že „cinknutý“ software používají nejspíš i jiné značky. Řídící jednotka pravděpodobně pozná, že jde o emisní test – třeba tak, že dle signálu z čidel ABS na kolech detekuje, že vozidlo není v pohybu a motor běží v „přeběhových“ otáčkách téměř 5000/min a tomu „vhodně“ přizpůsobí parametry vstřikování paliva. Mohou být i jiné způsoby. Jen v tomto případě se zrovna něco „podělalo“.
Inu- chybička se vloudí, že.
Jaké reálné emisní parametry vykazují i moderní vozidla na našich silnicích se lze tedy jen a jen dohadovat.